Die seit April 2009 geltenden EU-Verordnungen zu CO2-Emissionen von Pkw (443/2009/EC) und seit Juni 2011 für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t (510/2011/EU) legen die spezifischen Emissionsgrenzen aller neuen Pkw- und leichten Nutzfahrzeug-Modelle und die aus den Einzelfahrzeugwerten ermittelten Flottenzielwerte von Marken und Konzernen in den 27 EU-Mitgliedstaaten bis 2019 fest. Sie sind wesentlicher Bestandteil der Europäischen Klimaschutzregulierung und bilden damit den entscheidenden ordnungspolitischen Rahmen für die Gestaltung und Vermarktung von Produkten aller auf den europäischen Märkten tätigen Fahrzeughersteller.

Seit 2012 dürfen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Pkw-Neuwagenflotte eines Herstellers 130 g CO2/km nicht überschreiten. Diese Bedingung ist schrittweise zu erfüllen, und zwar in vier Stufen: Ab 2012 müssen 65 % der Flotte diese Bedingung erfüllen, bis zum Jahr 2015 die gesamte Flotte. Eine weitere erhebliche Reduktion der europäischen Pkw-Flottenemissionen ab 2020 auf 95 g CO2/km ist bereits festgelegt, jedoch nicht die Modalitäten. Diese sollen im laufenden Revisionsverfahren der EU-Kommission voraussichtlich bis Mitte 2013 vereinbart werden.

Die EU-CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge schreibt die Einhaltung von Grenzwerten ab 2014 vor, mit einer schrittweisen Umsetzung bis 2017: Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuzulassungen in Europa dürfen 175 g CO2/km nicht überschreiten. Das Langfristziel ab 2020 wurde mit 147 g CO2/km ebenfalls festgelegt, vorbehaltlich der laufenden Revision durch die EU-Kommission. Die Regulierung sieht – ähnlich wie die CO2-Regulierung für Pkw – Ausnahmen vor, beispielsweise Entlastungsmöglichkeiten durch ökologische Innovationen.

Die EU-Kommission hat die Absicht, bis Ende 2014 das CO2-Regime für die Zeit nach 2020 festzulegen. Politisch diskutiert werden bereits Reduktionsziele für den Verkehrssektor bis 2050, etwa die im EU-Weißbuch für Verkehr vom März 2011 genannte Absenkung der Klimagase um 60 % gegenüber 1990. Diese langfristigen Ziele können nur durch den zusätzlichen umfangreichen Einsatz nichtfossiler Energieträger erreicht werden – vor allem in Form regenerativer elektrischer Energie.

Gleichzeitig werden CO2- oder Kraftstoffverbrauchsregulierungen auch außerhalb von Europa weiterentwickelt oder neu eingeführt, beispielsweise in Japan, China, Indien, Brasilien, Australien und Mexiko. In den USA werden einheitliche Kraftstoffverbrauchs- und Klimagasvorgaben in allen Bundesstaaten durch eine neue Ver- brauchsregulierung auch in der Phase von 2017 bis 2025 fortgeführt. Das Gesetz wurde am 28. August 2012 vom US-Präsidenten unterzeichnet.

Infolge der zunehmenden CO2- beziehungsweise Verbrauchsregulierungen werden auf allen wichtigen Märkten weltweit die neuesten Mobilitätstechnologien verlangt.

Der Volkswagen Konzern führt mit seinen Marken eine eng abgestimmte Technologie- und Produktplanung durch, um Zielverfehlungen, die mit erheblichen Sanktionen verbunden wären, zu vermeiden. Die EU-Gesetzgebung lässt prinzipiell Flexibilität zu, zum Beispiel:

  • Verrechnung von Emissionsüberschreitungen und -unterschreitungen zwischen den Fahrzeugmodellen
  • Bildung von Emissionsgemeinschaften
  • Entlastungsmöglichkeiten durch Credits, die für zusätzliche ökologische Innovationen am Fahrzeug gewährt werden und außerhalb des Testzyklus wirken
  • Sonderregelungen für Kleinserien- und Nischenhersteller

Entscheidend für die Zielerreichung ist jedoch die technologische und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Konzerns, die sich unter anderem in unserer Antriebs- und Kraftstoffstrategie widerspiegelt.

Zu den wesentlichen weiteren Regulierungen der EU, von denen die Automobilindustrie betroffen ist, zählen beispielsweise die

  • EU-Richtlinie 2009/33/EC: Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge („Green Procurement“-Direktive),
  • Energieverbrauchskennzeichnungs-Richtlinie 1999/94/EC (Labeling),
  • Kraftstoffqualitätsrichtlinie 2009/30/EC: Aktualisierung der Kraftstoffqualitätsvorschriften und Einführung von Energieeffizienzvorgaben für die Kraftstoffherstellung,
  • Erneuerbare-Energien-Richtlinie 2009/28/EC: Einführung von Nachhaltigkeitskriterien,
  • Revision der Energiebesteuerungsrichtlinie 2003/96/EC: Aktualisierung der Mindestbesteuerungssätze für alle Energieprodukte und Strom.

Die Umsetzung der vorgenannten Richtlinien durch die EU-Mitgliedstaaten flankiert die CO2-Regulierungen in Europa. Adressaten sind neben den Fahrzeugherstellern weitere Stakeholder wie die Mineralölindustrie. Eine ähnliche Wirkung hat die geplante Kfz-Besteuerung auf Basis des CO2-Ausstoßes; viele EU-Mitgliedstaaten haben bereits CO2-Elemente in ihre Regelwerke zur Kfz-Besteuerung aufgenommen.

Parallel zur CO2-Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bereitet die EU eine CO2-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge vor, wobei eine reine Grenzwertsetzung wie bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bei diesen Fahrzeugen durch die Variantenvielfalt (Zugfahrzeug mit diversen Anhängern oder Aufbauten) äußerst komplex ist. Aktuell wird daher an einem CO2-Erfassungs- und Zertifizierungssystem für schwere Nutzfahrzeuge (Gesamtzugbetrachtung) gearbeitet, welches die Basis für konkrete Regulierungsvorschläge der EU sein soll, die 2014 erwartet werden und 2017/2018 in Kraft treten dürften.

Die Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge setzen sich für eine allen zugängliche Quantifizierung der CO2-Werte ein, die das Gesamtfahrzeug und nicht nur den Motor oder das Zugfahrzeug betrachtet, um die Transparenz und damit den Wettbewerb im Markt zu erhöhen.

Im Rahmen der Bemühungen um die Reduktion des CO2-Ausstoßes schwerer Nutzfahrzeuge plant die EU-Kommission auch, die Vorschriften über die höchstzulässigen Abmessungen von Lkw (Richtlinie 96/53/EG „Maße und Gewichte“) zu überarbeiten. Durch die Lockerung der gesetzlichen Längenbeschränkungen könnte eine aerodynamische Bauweise der Fahrzeuge, ohne Verlust von Laderaum, möglich werden. Eine abgerundete und stromlinienförmige Geometrie führt zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch, da der Luftwiderstand geringer ist. Bei einer Gesamtzugbetrachtung können durch aerodynamische Bauweise von Fahrerhaus und Trailer sowie weiteren technischen Innovationen bis zu 25 % Kraftstoff eingespart werden.

Im Segment Power Engineering wurde im Rahmen des internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung die Umweltschutzregelung „MARPOL“ (MARine POLlution) durch die IMO (International Maritime Organisation) für Schiffsmotoren festgelegt, die stufenweise die zulässigen Emissionen im Abgas reguliert. Darüber hinaus gelten zum Beispiel Emissionsgrenzwerte nach EU-Richtlinie 97/68/EC sowie US-EPA (Environmental Protection Agency)-Schiffsvorschrift. Bezüglich stationärer Anlagen gibt es weltweit nationale Regelwerke, die lokal anzuwenden sind. Die Weltbankgruppe hat am 18. Dezember 2008 in den „Environmental, Health, and Safety Guidelines for Thermal Power Plants“ Höchstgrenzwerte für Gas- und Dieselmotoren festgelegt, die dann verbindlich sind, wenn einzelne Staaten keine oder weniger strenge nationale Vorschriften erlassen haben. Zudem haben die Vereinten Nationen bereits 1979 die „Convention on Long-range Transboundary Air Pollution“ verabschiedet und Obergrenzen für die Gesamtemission sowie Stickoxid-Grenzwerte für die Vertragsstaaten (unter anderem alle EU-Staaten, weitere Länder Osteuropas sowie die USA und Kanada) festgelegt. Bei der Fortentwicklung des Produktprogramms im Segment Power Engineering liegt ein Schwerpunkt auf der Verbesserung der Effizienz von Anlagen und Systemen.

Um für die dritte Handelsperiode des Emissionshandels ab 2013 optimal vorbereitet zu sein, haben wir entsprechend der Datenerhebungsverordnung (DEV 2020) den zu meldenden Bedarf an CO2-Emissionen in unseren deutschen Werken ermittelt und gemeldet. Für alle Werke haben wir die entsprechenden Anträge auf Zertifikatzuteilung bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) eingereicht. Auch unsere übrigen Werke in der Europäischen Union wurden nach den Vorgaben der dort geltenden nationalen Gesetze überprüft und eine fristgerechte Antragstellung bei den jeweiligen nationalen Behörden sichergestellt.

Die Änderungen der Emissionshandelsrichtlinie und die Umsetzung in deutsches Recht sind abgeschlossen. Nach heutigem Stand erhöhen sich die Anzahl der Anlagen und die damit verbundene Menge handelspflichtiger CO2-Emissionen, die ab 2013 in das Europäische Emissionshandelssystem einbezogen werden, nicht signifikant.

Die Zuteilung der benötigten Emissionszertifikate wird sich ab 2013 grundsätzlich ändern. Sie werden nicht mehr größtenteils kostenlos über nationale Verteilungspläne vergeben; stattdessen wird eine stetig sinkende Menge an Zertifikaten, zum Beispiel für das Erzeugen von Wärme mit Erdgas, unentgeltlich zugeteilt. Darüber hinaus benötigte Zertifikate müssen die Unternehmen im Rahmen einer Auktion erwerben. Die CO2-Emissionszertifikate für die Stromerzeugung müssen – anders als bisher – in vollem Umfang gekauft werden. Die Energiekosten für die europäischen Standorte des Volkswagen Konzerns werden nach bisherigen Schätzungen durch den Zukauf der benötigten Emissionsberechtigungen für den Betrieb eigener Kraftwerke und Heizhäuser steigen. Die Höhe der zusätzlichen Kosten hängt hierbei entscheidend vom Handelspreis der Zertifikate ab.

Die Europäische Kommission denkt derzeit intensiv darüber nach, in den EU-Emissionshandel einzugreifen, um ihn zu stärken. Derzeit favorisiert die Kommission den Ansatz, eine definierte Anzahl kostenfrei zugeteilter Zertifikate am Anfang der dritten Handelsperiode herauszunehmen und diese erst zum Ende der Handelsperiode zuzuteilen. Diese künstliche Verknappung von Zertifikaten zu Beginn der Handelsperiode kann eine Steigerung der Zertifikatpreise nach sich ziehen.

Die weitere politische Entwicklung der globalen Klimaschutzvereinbarungen ist nach wie vor offen. Für konkrete Minderungsziele, Verantwortlichkeiten und Finanzen sowie daraus abgeleitet stringentere Klimaschutzanforderungen gibt es derzeit keine belastbare, langfristige Perspektive. Im Rahmen der UN soll bis spätestens 2015 ein neues Klimaschutzabkommen für die Zeit ab 2020 ausgehandelt werden.

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